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quarta-feira, 31 de julho de 2019
terça-feira, 30 de julho de 2019
Entrevista: Negócios Ampliados
por Edison Ragassi
O Grupo PACCAR, fabrica os caminhões DAF e tem a divisão PACCAR Parts Brasil, responsável pela comercialização de peças em três áreas. A empresa está no mercado há seis anos, e amplia os negócios com itens para outras fabricantes. Carlos Alberto Tavares, é o diretor responsável no país. O executivo acumula mais de 25 anos de experiência na área automotiva no Brasil e Venezuela, com passagens pela General Motors, Europe Assistance do Brasil e Lifan do Brasil, empresa na qual ocupou a posição de Diretor Comercial de Pós-venda e Engenharia. Nesta entrevista exclusiva, ele fala sobre as estratégias para o mercado nacional e a importância do mecânico independente no negócio.
REVISTA O MECÂNICO: O mercado brasileiro de caminhões é competitivo. Quais os desafios que a empresa enfrenta para crescer e se consolidar no Brasil?
CARLOS TAVARES: A PACCAR Parts é a divisão de peças do grupo PACCAR, fornecendo componentes para os caminhões DAF, com a linha genuína DAF, para os motores PACCAR MX que equipam os caminhões DAF, com a linha genuína PACCAR, e para caminhões, carretas e ônibus de diferentes marcas, com a linha multimarcas TRP. Diante deste cenário, o desafio de atender um mercado tão variado é solucionado exatamente pela nossa linha multimarcas, um de nossos diferenciais, permitindo que os clientes realizem a manutenção de toda a sua frota em um só lugar, na rede de concessionárias DAF.
O MECÂNICO: No início deste ano, a Ford encerrou as atividades da fábrica de caminhões. A PACCAR pode aproveitar a saída da concorrente para ganhar mercado?
TAVARES: A saída da Ford abre uma oportunidade para o mercado de reposição e, com a TRP, temos itens que atendem a essa demanda. Por isso, a PACCAR Parts vê uma oportunidade de novos negócios com essa mudança no mercado.
…o desafio de atender um mercado tão variado é solucionado exatamente pela nossa linha multimarcas, um de nossos diferenciais…”
O MECÂNICO: O Brasil é um país continental, com diferentes necessidades em cada região. É possível atender com produtos e serviços de maneira consistente estas diferentes demandas?
TAVARES: Sim. A PACCAR Parts trabalha com peças de alta qualidade, reconhecidas no mercado por atenderem o padrão global PACCAR, com disponibilidade de peças em todo o país. Além disso, toda a mão de obra é altamente qualificada, treinada pela DAF Academy. Sabemos que o desafio é grande, mas entregamos o melhor em produtos e atendimento especializado em qualquer parte do Brasil.
O MECÂNICO: Além de comercializar peças para a sua linha de caminhões, a empresa ampliou o segmento de pós-vendas e passou a oferecer peças multimarcas. Qual o tamanho desta operação e o quanto ela pode auxiliar a empresa crescer?
TAVARES: A linha multimarcas TRP foi lançada em 1994, completando, em 2019, 25 anos de tradição no mercado global. No Brasil, a linha chegou junto com o portfólio PACCAR Parts, em 2013, contando atualmente com 56 linhas e mais de 5.000 itens disponíveis. A marca TRP possui grande relevância para os negócios da empresa, por isso, recebe fortes investimentos para o lançamento de novas linhas de produtos e a ampliação constante do portfólio, incluindo a entrada em novos segmentos, como a linha de caminhões semipesados, ações que são diferenciais no mercado.
O MECÂNICO: Como é feita a distribuição? Ela opera em quantos pontos de venda?
TAVARES: A PACCAR Parts possui seu centro de distribuição de peças localizado em Ponta Grossa, no Paraná, operando em 33 pontos de atendimento da rede DAF, sendo 23 concessionárias e 10 Postos de Serviço Autorizado. Estamos presentes em quase todo o território nacional e abrangemos as principais regiões do País.
A saída da Ford abre uma oportunidade para o mercado de reposição…
O MECÂNICO: E como fazer o cliente de outra marca entrar em uma concessionária DAF para comprar peças?
TAVARES: Além da garantia de qualidade, a praticidade de encontrar todas as peças de que precisa em um só lugar é um grande diferencial para nossos clientes. Recentemente lançamos também o catálogo eletrônico, que facilita ainda mais a busca pelas peças. Em breve, vamos lançar o E-Commerce, em que o cliente poderá escolher e adquirir as peças de forma 100% online. Ou seja, tudo é pensado para tornar o processo mais ágil e menos burocrático.
O MECÂNICO: O profissional da mecânica independente é um importante cliente, pois é comprador de peças. Existe alguma estratégia para este público?
TAVARES: O mecânico independente é, sim, um público importante e todas as melhorias que estamos lançando, como o catálogo eletrônico e o E-Commerce, são pensadas para eles também. O objetivo é facilitar o acesso às informações de todo o nosso amplo portfólio de produtos.
O MECÂNICO: Cursos, treinamentos, são importantes para reciclar o mecânico independente. A empresa faz ou pretende promover estas ações junto a este público?
TAVARES: A equipe que realiza o atendimento na Rede de Concessionárias DAF recebe treinamentos constantes pela DAF Academy, Centro de Formação e Treinamento, implementado no Brasil seguindo o padrão de treinamento da empresa na Europa. A DAF Academy é responsável pela capacitação das equipes de serviço de toda a Rede de Concessionárias DAF. Com nossos fornecedores atuando como instrutores e orientando o mecânico independente, a PACCAR Parts consegue desenvolver uma relação de parceria e capacitação, oferecendo treinamentos técnicos que ajudam as oficinas independentes a conhecer a nossa linha de produtos e suas aplicações.
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Motor: Troca do sistema de sincronismo do Chevrolet Spin 1.8 AT
Confira o passo a passo da troca de correia de acessórios, correia dentada e tensionador do Chevrolet Spin 1.8 AT, de 2014, com 66 mil quilômetros rodados
por André Schaun fotos Leonardo Barboza
A correia dentada é essencial para o funcionamento do carro. Ela é responsável pela sincronia entre o comando de válvulas e o virabrequim, o que faz os pistões e válvulas trabalharem no tempo certo dentro do cilindro. Qualquer problema no componente pode trazer sérias consequências ao motor e ao bolso do proprietário, mas é preciso muita atenção. A troca dela, geralmente, ocorre entre 40 e 60 mil quilômetros, e é recomendado que se faça a inspeção visual a cada 10 mil quilômetros, principalmente para veículos que trafegam em lugares com muita poeira e solos irregulares, onde a correia é mais exigida e tem maior exposição à sujeira.
Assista ao vídeo deste procedimento em nosso canal no YouTube
Quando a correia dentada arrebenta, os pistões entram em atrito com as válvulas, provocando o empenamento delas. Em casos mais extremos, quando o rompimento acontece com o carro em movimento, e em alta velocidade, o impacto é tão forte que pode quebrar os pistões. Se isso acontecer, o prejuízo será enorme para o carro e para o motorista, pois será necessário fazer uma retífica completa do motor. Portanto, o dano da correia pode trazer problemas em diversas peças que compõe o motor.
Para ver as condições de uso da correia, antes de tudo, é bom reforçar que o veículo precisa estar desligado. Depois disso, o mecânico deve tirar a capa protetora da correia e procurar sinais de trincas na borracha ou lona desfiada.
Caso algum desses sintomas seja detectado, a substituição da correia deve ser feita de forma imediata. Portanto, é sempre recomendado que o motorista leve seu carro a um mecânico de confiança para realizar uma vistoria das condições de uso das peças para diagnosticar possíveis problemas e necessidade de troca.
Há mais de 50 anos no Brasil, a Gates, pioneira na fabricação de correias em todo o mundo, dá algumas dicas importantes sobre a preservação e manutenção do componente. Consultor técnico da empresa, Luciano Santana fala para o proprietário seguir sempre a recomendação da fabricante do veículo, como quilometragem e período de troca. Se uma correia for removida do veículo por qualquer razão, ela não deve ser reinstalada, por isso, jamais reutilize a mesma correia. O ruído produzido por uma correia, fora do normal, indica a necessidade de troca. Somente retire a correia da embalagem no momento da instalação.
As correias devem ser armazenadas em ambientes que evitem temperaturas extremas, luz direta do sol, alta umidade e contaminação por qualquer derivado de petróleo, água ou elementos químicos. Ao inspecionar uma correia, Luciano reforça, novamente, para que o motor esteja desligado, bem como a bateria, para evitar o acionamento de ventoinhas acidentalmente.
Confira como é feito o procedimento de substituição do sistema de sincronização, que engloba a correia dentada, a correia de acessórios (ou correia micro-v, no caso da Gates) e tensionador do Chevrolet Spin, ano 2014, com motor 1.8 8V, que possui 66 mil quilômetros rodados e nunca teve as peças trocadas. O procedimento foi realizado utilizando os kits da Gates e a instalação foi feita em parceria com a R. Marques Oficina, em São Paulo/SP.
PASSO A PASSO
1) Retire a roda dianteira direita para ter acesso ao sistema de sincronismo do carro. Em seguida suba o carro no elevador
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2) Com o veículo elevado, para facilitar o processo e o espaço de acesso do sistema de sincronismo, faça a remoção do protetor de cárter utilizando uma chave biela 15 mm
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3) Remova a correia de acessórios com uma chave de 15 mm.
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4) Em seguida, com cuidado, remova a correia por completo retirando com a mão
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5) Com a mesma ferramenta, percorra o curso do tensionador por 3 vezes, se estiver enroscando ou muito mole, ele deve ser removido, se não houver nenhum problema e o curso natural, não é necessário retira-lo.
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6) Com auxílio da pneumática utilizando uma chave 18 mm, remova a polia do virabrequim
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7) Em seguida remova a polia com a mão.
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8) Remova a parte inferior da tampa de proteção da correia dentada com uma chave torx 8 mm.
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9) Quando a tampa estiver totalmente solta, faça a remoção com a mão.
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10) Com o espaço aberto após a remoção da capa protetora (10a), encaixe a parte inferior do virabrequim usando uma chave torx 18 mm (10b).
10a
Obs: siga o ponto indicado na peça, para que o encaixe seja preciso e correto, com a seta virada para baixo.
10b
11) Após abaixar o veículo do elevador, solte os parafusos das abraçadeiras do filtro de ar com uma chave de fenda.
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12) Em seguida remova e destrave os conectores do chicote
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13) Após soltar todos os conectores, desacople manualmente a caixa do filtro de ar, e então faça a remoção por completo
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14) Depois de remover a caixa do filtro e espaço aberto, utilize uma chave torx 8 mm para soltar a tampa de proteção da correia.
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15) Após soltar os três parafusos, faça a remoção com as mãos da parte frontal da tampa de proteção da correia.
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16) Feito o processo, terá acesso completo para o sistema de sincronismo.
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17) Faça a remoção do tensionador utilizando uma chave torx 45 mm.
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18) Após soltar o tensionador faça a remoção da correia manualmente.
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19) Depois de remover a correia, é recomendado fazer uma análise para ver o estado, e saber se há um outro problema no veículo, ou se é apenas o desgaste na correia.
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20) Começando com a correia de acessórios. É recomendado observar sua coloração, para ver se ela está muito avermelhada. No caso da correia removida do Spin, ela realmente estava avermelhada, o que indica que teve alguma contaminação, ou por líquido de arrefecimento ou por sujeira. Porém, o estado de degradação dela está dentro do normal pela quilometragem, necessitando a troca por uma nova.
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21) Outra análise que deve ser feita é de medição de desgaste. Utilizando uma ferramenta da Gates. A correia deve ser colocada no sulco da correia, em seguida fazer uma movimentação lateral. O que deve ser analisado é a folga entre a correia e a ferramenta, se a forma for muito grande, a correia apresenta risco de rompimento. Neste caso, a condição da correia é boa, mas com sinais de ressecamento, o que também indica que a troca deve ser feita.
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22) Em relação ao tensionador, deve-se ter uma atenção especial. Como já foi dito no início do passo a passo, percorremos o curso normalmente e ele não apresentou nenhum sinal de problema no teste. Mas é recomendado trocar a peça juntamente com a correia, porque com uma correia nova e um tensionador desgastado, pode levar a problemas futuros mais rápidos na peça e na correia, danificando outras partes, acarretando uma nova troca, e de outras peças, consequentemente. Então aproveite para trocar o tensionador junto com a correia para evitar problemas futuros.
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23) Analisando a correia dentada, que como todas as outras peças analisadas, nunca foi trocada, é interessante olhar se a sua inscrição original ainda apresenta leitura, e neste caso há, mas muito fraca. Quanto mais apagada, mais sinal de desgaste a correia tem. A que foi efetuada a troca não apresentou marca muito evidente de desgaste, o que mostra boa resistência, mas estava no momento de ser trocada.
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24) Novos kits de correias da Gates em mãos.
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25) Antes de colocar a correia no lugar, é bom efetuar uma limpeza no retentor e em todos os componentes, para que nenhuma sujeira impeça o bom funcionamento do sincronismo
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26) Com todas as indicações feitas, e o material novo em mãos, encaixe a nova correia dentada no local. Na sequência inicie o processo de montagem, trocando a correia de acessórios, correia dentada, e o tensionador.
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Híbridos e Elétricos: Manutenção de híbridos exige mão de obra qualificada
BMW Group possui centro de treinamento dedicado à formação de especialistas em veículos eletrificados
texto Gustavo de Sá fotos Lucas Porto
A oferta cada vez maior de modelos híbridos e elétricos é uma tendência observada no Brasil e no mundo. Apesar de parecer recente, a tecnologia já é popular em outros mercados há mais de duas décadas. Por aqui, a chegada do primeiro veículo “eletrificado” vendido oficialmente irá completar 10 anos em 2020 – o precursor foi o Ford Fusion Hybrid, em 2010.
Com tanta tecnologia e sistemas eletroeletrônicos embarcados, estes veículos requerem profissionais qualificados na hora da manutenção. De olho nisso, a BMW inaugurou, em parceria com o SENAI-SP, um centro de treinamento com foco na formação de especialistas em veículos eletrificados. A unidade fica nas dependências da escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo, no bairro Ipiranga, em São Paulo/SP.
A Academia BMW Group Brasil/ SENAI-SP é fruto de investimento compartilhado da ordem de R$ 4 milhões – sendo R$ 3 milhões em instalações, área construída e infraestrutura e R$ 1 milhão em equipamentos e produtos. O centro de treinamento está apto a formar 2.700 alunos por ano, sendo 1.200 da própria rede do grupo BMW e 1.500 alunos do Senai-SP. Os cursos contemplam as tecnologias dos modelos das marcas BMW, MINI e BMW Motorrad (motos).
“É um centro de formação técnica. Aqui abordamos novas tendências, como a digitalização, a automação, a eletrificação e o uso de sensores nos carros, que está cada vez maior”, explica o gerente sênior de Treinamento do BMW Group Brasil, Emilio Paganoni.
A formação dos profissionais que trabalham na rede de concessionárias da marca envolve aulas teóricas sobre conceitos básicos e avançados de elétrica. “É como um piloto de avião: é preciso de muitas horas no simulador antes de assumir um voo na prática. Aqui, simu- lamos e discutimos para entender a tecnologia e atuar na prática”, exemplifica Paganoni.
O executivo diz que seguir as normas e procedimentos é uma regra ainda mais importante quando se fala em elétricos, graças ao sistema de alta voltagem. “Com esse tipo de veículo, não há margem para erros. O que estamos tentando mudar é (fazer o mecânico) criar o hábito de abrir o manual de manutenção e verificar se fizemos todos os passos. Novamente, vale ressaltar, é como o check-list que o piloto de avião tem que fazer toda vez que entra na cabine, mesmo com milhares de horas de voo de experiência. É preciso sempre seguir o processo”, alerta Paganoni.
Regra de ouro para a manutenção destes veículos é saber realizar o diagnóstico correto. “Com tanta digitalização, o técnico tem que ter, além do conhecimento mecânico, uma bagagem de eletroeletrônica muito forte. Pois tudo parte do processo de diagnóstico.
Grande parte dos ajustes e manutenções de nossos produtos são feitos por nossos equipamentos de diagnose. Desde uma reprogramação até uma revisão de módulo ou sistema”, frisa o gerente sênior do BMW Group Brasil.
TIPOS DE ELETRIFICADOS
O BMW Group divide seus produtos eletrificados em quatro diferentes categorias e siglas. Conheça as principais características e diferenças entre elas:
Hybrid Electric Vehicle (HEV)
São os modelos que mesclam motores a combustão e elétricos. As baterias são recarregadas pela energia cinética recuperada em frenagens ou pelo próprio motor térmico. O BMW Group não oferece atualmente este tipo de configuração no Brasil. Os modelos mais conhecidos no País com este tipo de tecnologia são o Ford Fusion Hybrid e o Toyota Prius.
Plugin Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
Como nos híbridos convencionais, trazem motores a combustão e elétricos.
Porém, além da recarga feita em frenagens e pelo motor térmico, também vêm com plugue externo para carregamento em tomadas. Fazem parte deste grupo os modelos MINI Cooper S E Countryman e os BMW i8 e 530e M Sport.
Battery Electric Vehicle (BEV)
São os veículos puramente elétricos, alimentados por um conjunto de baterias.
A recarga do conjunto é sempre feita na tomada, por meio de plugue externo. Exemplo de BEV é o BMW i3 nas recém-lançadas versões BEV e BEV Connected, que trazem baterias de 120 Ah/42,2 kWh e podem chegar a 335 km de autonomia com uma carga completa.
Range Extended Version (REx)
Nestes modelos a recarga é feita prioritariamente na tomada, por meio do plugue de carregamento. Porém, os REx trazem adicionalmente um pequeno motor a combustão que pode cumprir a função de recarga emergencial das baterias (quando a autonomia está baixa). Note que, ao contrário dos híbridos convencionais, aqui o motor a combustão nunca traciona as rodas. A versão topo de linha do i3 (REx Full) possui o extensor de autonomia, que pode fazê-lo rodar 150 km adicionais (440 km de autonomia total, na soma entre os modos elétrico puro e com extensor).
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Ferrugem: essa antiga praga tem prevenção e cura
por Fernando Landulfo fotos Leonardo Barboza
Ferrugem é o nome popular dado ao hidróxido de ferro (Fe(OH)3), que aparece sobre os metais ferrosos, quando se encontram oxidados e corroídos, na forma de uma camada marrom alaranjada. E por essa razão, criou-se o mito que ferrugem, oxidação e corrosão são a mesma coisa.
No entanto, de acordo com alguns autores e empresas especializadas no assunto: não são.
OXIDAÇÃO
De acordo com o professor Diogo Dias1, é o processo de perda de elétrons, grupo de átomos ou íons, durante uma reação química.
Ela é caracterizada pelo aumento do número de oxidação dos elementos, quando comparados nos papéis de reagente e produto.
Segundo essa mesma fonte, toda reação de oxidação é acompanhada por uma reação de redução (ganho de elétrons) que provoca uma diminuição do número de oxidação do elemento.
Por sua vez, Quimatic2 complementa que esse processo pode ocorrer com todos os metais. O motivo mais comum para que isso ocorra é o contato dos mesmos com oxigênio do ar e água na forma de vapor (umidade do ar) ou contato direto (na forma líquida). Por essa razão, esse conjunto de reações é conhecido por reação de oxirredução.
Segundo a professora Mayara Cardoso:
O número de oxidação do Ferro passa de zero (reagente: substância simples) para +3 (produto). Já o número de oxidação do oxigênio passa de zero (reagente:
substância simples) para -2.
A professora Jeniffer Fogaça3 complementa que nos litorais, devido à presença de íons na água do mar, a chamada “maresia”, quando em contato com os metais, forma uma ponte salina que possibilita a reação de oxirredução entre o oxigênio do ar e os metais. Por isso que nesses locais o processo é mais rápido e intenso.
CORROSÃO
Segundo Quimatic, corrosão é o desgaste do metal a partir da oxidação. Tal posição é sustentada pela professora Mayara Cardoso4, que afirma que corrosão “é a deterioração de metais causada por processos eletroquímicos das reações de oxirredução”.
FERRUGEM
Quimatic define ferrugem como sendo apenas a camada marrom avermelhada de hidróxido de ferro que se acumula sobre o metal oxidado e corroído.
Pois bem, seja lá qual for o nome utilizado, essa praga vem assolando os veículos por décadas. Hoje a incidência é infinitamente menor. Porém, ainda ocorre.
Mas no passado… Quantas preciosidades não poderiam ainda estar aqui conosco, se não tivessem sido, pouco a pouco destruídas pela ferrugem.
Quem tem um pouco mais de idade lembra muito bem. Nos anos 70 e 80, era muito comum um carro novo começar a apresentar ferrugem com apenas um ou dois anos de uso. E nem bem o “ponto inicial” era tratado, já aparecia outro. Alguns modelos eram conhecidos por apresentar ferrugem crônica em determinadas partes.
Mas qual a causa? Bem, vários eram os fatores. Entre eles:
- Uso de chapas de aço com baixa liga na fabricação das peças (mais baratas);
- Uso de solda oxi acetilênica na montagem da carroçaria;
- Preparação superficial da carroçaria antes da pintura pouco eficiente (não se fazia a proteção galvânica);
- Pintura e proteção das chaparias pouco eficientes;
- Presença de pontos de acumulo de água sem a devida proteção com fundos especiais.
CORROSÃO GALVÂNICA
No entanto, não é apenas o contato com o oxigênio e a água que provoca a ferrugem. A chamada corrosão galvânica é outra fonte bastante significativa. Trata-se de um processo eletroquímico no qual um metal corrói preferencialmente em relação a outro (atrai os elétrons do outro) quando se encontram em contato na presença de um eletrólito (substância ou material que permite a passagem de corrente elétrica).
Nessa situação, metais chamados menos nobres (maior potencial de oxidação ou anodo) tendem a corroer mais rápido quando em contato com os mais nobres (menor potencial de oxidação ou catodo). Nesse ponto, vale a pena destacar que quanto maior o potencial de oxidação de um metal, maior a sua tendência de perder elétrons.
Ou seja, manter em contato metais com diferentes potenciais de oxidação pode provocar corrosão deles, mesmo que as suas superfícies estejam pintadas e protegidas da água e do oxigênio.
A tabela a seguir mostra uma escala prática crescente de nobreza, de acordo com a CIMM5:
Mas como esse tipo de corrosão pode ocorrer em um veículo? Basta montar ou reparar uma carroçaria com chapas de aço de diferentes potenciais de oxidação (composição diferente). Da mesma forma, soldar ou preencher peças de aço com metal mais nobre também poderá provocar corrosão galvânica do mesmo.
E COMO PROTEGER OS VEÍCULOS DESSA PRAGA?
Como já diz aquele velho ditado: “é melhor prevenir do que remediar”. Mesmo os veículos mais modernos, cujas carroçarias possuem proteção galvânica, têm pontos mais frágeis com relação à proteção. Assim, manter o veículo limpo e a pintura em bom estado, com certeza ajudará na prevenção. Da mesma forma, evitar o acúmulo de água na carroçaria. Principalmente em regiões críticas como: debaixo de frisos, canaletas etc).
Se, por qualquer razão uma região ficar sem a camada de pintura, independente de ter ou não proteção galvânica, limpar, desengraxar e cobrir imediatamente com produtos protetivos como wash-primer ou galvanização a frio (pode ser na forma de um aerossol). Isso impedirá o inicio do processo de oxidação, até que seja feito o reparo definitivo da área.
Também é possível fazer uma proteção eletroquímica na carroçaria. Basta instalar anodos de sacrifício (pequenas peças de metal menos nobre do que o aço, como o magnésio) na carroçaria.
Esse material corroerá no lugar do aço.
Mas é preciso tomar alguns cuidados:
O material de sacrifício deve estar em contato com a chapa nua de aço. Todas as peças da carroçaria devem estar eletricamente conectadas.
Agora, se a ferrugem já se instalou é preciso, em primeiro lugar, removê-la.
Depois, proteger a área como exposto anteriormente.
Não, em hipótese alguma, usar o maçarico de acetileno para fazer esse serviço. Apesar de tornar o serviço mais fácil, esse tipo de chama expõe o metal ao oxigênio, podendo provocar nova corrosão a médio prazo. Ou seja: um tiro no pé.
O melhor a fazer é usar produtos removedores de ferrugem (existem vários por ai) ou a boa e velha escova de aço.
Mas é preciso ter cuidado, ao usar a escova: não vá remover material demais.
Nesse ponto, vale a pena mencionar que é preciso saber diferenciar entre produtos removedores e convertedores de ferrugem. O primeiro remove a ferrugem expondo o metal base. O segundo converte quimicamente a ferrugem em uma substância neutra. Segundo alguns fabricantes essa substância é protetora.
Jatear ou usar um banho de imersão ácido? Sim são soluções possíveis e viáveis. Principalmente no caso de grandes consertos (restauração). Mas é preciso ter cuidado. O serviço tem que ser feito por profissionais. Caso contrário, as chapas podem ficar deformadas ou muito finas.
Raios laser? Sem dúvida a melhor solução. Mas o equipamento é caro. Logo, os serviços também o são.
BIBLIOGRAFIA DESTE ARTIGO:
1 DIAS, Diogo Lopes. O que é oxidação? Disponível em: https://brasilescola.uol.com.br/o-que-e/quimica/oque-e-oxidacao.htm. Acesso em: 04/06/2019.
2 https://www.quimatic.com.br/blog/2017/03/entender-a-diferenca-entre-oxidacao-ferrugem-e-corrosao-garantemelhor-protecao-aos-metais/. Acesso em 01/06/2019.
3 FOGAÇA, Jennifer Lopes Vargas. Maresia e corrosão dos metais. Disponível em: https://brasilescola.uol.com.br/quimica/maresia-corrosao-dos-metais.htm. Acesso em 04/06/2019
4 CARDOSO, Mayara. Corrosão. Disponível em: https://www.infoescola.com/quimica/corrosao/.Acesso em 06/06/2019.
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Evento: Vem aí o 3º Congresso Brasileiro do Mecânico com novidades
Evento direcionado para o mecânico de automóveis em sua terceira edição traz novidades técnicas e conteúdo aprimorado
por Raycia Lima
A terceira edição do Congresso Brasileiro do Mecânico já tem data e local marcado, dia 26 de outubro de 2019, no Expo Center Norte. Diante do sucesso das duas últimas edições, o evento promete trazer este ano ainda mais conteúdo especializado.
A Revista O Mecânico, organizadora do evento, prepara algumas novidades justamente para aperfeiçoar e levar o melhor conteúdo técnico disponível no mercado.
Em 2018, o Congresso contou com a participação de mais de 3 mil pessoas, sendo que desde sua primeira edição já foram mais de 90 palestrantes da indústria e do setor automotivo compartilhando informação e inovações sobre temas de grande interesse entre os mecânicos.
Tradicionalmente, o evento acontece no Expo Center Norte Pavilhão Amarelo na capital paulista. O local conta com 8 mil m² e capacidade para 4 mil pessoas, além de estacionamento e praça de alimentação.
O mecânico tem a oportunidade de acompanhar palestras com diversos temas, elas ocorrem simultaneamente. As principais marcas do setor, participam nos estandes, onde expõe seus produtos e serviços, o que possibilita um contato maior para esclarecer dúvidas técnicas com a indústria.
O conteúdo das últimas edições do Congresso Brasileiro do Mecânico pode ser visto no portal, celular, revista, Instagram, Facebook e YouTube da Revista O Mecânico. Já as palestras foram gravadas e estão disponíveis no canal O Mecâniconline: youtube.com/omecaniconline
Para não perder o evento mais importante de mecânica automotiva independente, os interessados já podem acessar o site omecanico.com.br/congresso e realizar sua inscrição.
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Raio X: Fabricado para ser esportivo
Honda Civic Si sai de fábrica envenenado, mas continua com as qualidades dos veículos da marca
texto e fotos Leonardo Barboza
Lançado em 2007 o Honda Civic Si conquistou o coração de muitos entusiastas e apaixonados por performance e preparação em veículos. A primeira geração foi produzida em Sumaré/SP, além do visual esportivo, a versão Si do sedã se diferenciava das demais principalmente pelo motor 2.0 aspirado com duplo variador de fase nos comandos, o famoso (i-VTEC). Nomeado pela fabricante como K20Z3, rendia 192 cv de potência a 7.800 rpm e 19,2 kgfm de torque a 6.100 rpm, com limitador a 8.400 rpm.
Em 2011, o Si deixava de ser produzido no Brasil e em 2015, substituído pelo Civic Si Coupé importado do Canadá, com motor 2.4 de 206 cv e 23,9 kgfm. Atualmente a Honda quebrou os paradigmas e na nova geração vem com um 1.5 turbo de 208 cv a 5.700 rpm e 26,5 kgfm de 2.100 a 5.000 rpm encerrando a era dos Si aspirados.
Por tratar-se de um esportivo, a Honda manteve no Si o cambio manual de seis velocidades, que conquista a todos com seus engates curtos e bastante justos. Além do conjunto motor e cambio, o esportivo conta com direção elétrica progressiva e amortecedores adaptativos. Para checar as condições de manutenção, diagnósticos e reparos do coupé, contamos com o olhar técnico de Nilson Patrone, mecânico e proprietário da oficina Power Class localiza na região do ABC em São Bernardo do Campo/SP.
Nilson Patrone – Oficina Power Class
TEST DRIVE
Antes de levantar o Si, levamos Nilson para conhecer melhor o modelo em condições de rodagem, em um pequeno percurso de oito quilômetros pela Rodovia Anchieta e depois nas ruas do bairro. Embora o motor seja turboalimentado, a calibração da injeção é bem gradual, fazendo com que a potência e torque aumente suavemente eliminando aquela famosa grudada no banco quando a turbina pressuriza completamente. “A impressão que passa é de um motor aspirado como nos modelos anteriores.” Comentou Nilson.
Outro elogio feito pelo mecânico foi o sistema de suspensão. “O Civic pode até não ser o veículo mais rápido porém o acerto da suspensão nesse carro é impressionante”, afirma ele que já fez preparação até no Ferrari Califórnia.
PREPARAÇÃO
O Civic Si vem com 208 cv e 26,5 kgfm original de fábrica, mas a brincadeira pode ir muito além disso. “Tudo começa com o primeiro estágio da preparação onde é feita a reprogramação do módulo de injeção eletrônica adicionando de 38 a 40 cv e 5,5 kgfm a mais. No segundo estágio além da reprogramação é retirado o catalisador do veículo e instalado o famoso dowpipe que pode aumentar 45 cv e 6 kgfm. Não satisfeito, temos o terceiro estágio que adiciona upgrade na turbina e filtro de ar K&N, gerando 65 cv e 8 kgfm, elevando o Si para nervosos 273 cv e 34,5 kgfm.” Explica Nilson.
MANUTENÇÃO PERIÓDICA
Para manter a fera com todo esse apetite é sempre bom estar com a manutenção em dia . O mecânico conta que a manutenção é bem simples. Começando pelo capô do motor que permite colocar a vareta em duas posições proporcionando a abertura de até 90°. Itens de revisão periódica como troca dos filtros, substituição das velas tem acesso super tranquilo e não exige o uso de ferramentas especiais. Se a manutenção for mais profunda como por exemplo a troca de um sistema de embreagem, manuteção de uma turbina ou a troca da bomba de combustível de alta.”O espaço fica mais limitado mas nada grave.” Relata Patrone.
SUSPENSÃO/UNDERCAR
Comentado no teste drive realizado no início do Raio-X, um dos motivos da suspensão do Si ser tão agradável e justa ao mesmo tempo, são os amortecedores eletromagnéticos que permitem diversos tipos de dirigibilidade atendendo a todas necessidades. “O sistema é muito eficiente, porém tudo tem o seu preço. A substituição do conjunto por novos, elevam o custo ao proproprietário”, alerta ele. Continuando na parte de baixo do veículo e focado no sistema de escapamento, “o conjunto permite modificação tranquilamente devido ao formato bem reto da peça original”, explica.
Equipamento da Snap-on permite visualizar partes internas do motor em boa resolução
INJEÇÃO ELETRÔNICA
Com tanta eletrônica embarcada no veículo, é necessário estar bem munido de bons equipamentos de diagnósticos, para poder fazer a manutenção correta em um modelo desses. “Mesmo o meu scanner sendo de ponta, ainda não tenho a atualização desse veículo. Para eu ver informações do motor e freio de estacionamento, eu consigo acessar pelo Honda Civic Touring, mas as demais funções só vou conseguir diagnosticar quando chegar a atualização do aparelho”, comenta Nilson.
Além do scanner, quanto mais equipamentos tiver, mais preciso é o diagnóstico. É o caso do Snap-on video. “Já peguei defeitos por esse equipamento, que dificilmente conseguiria a olho nu”, finaliza Patrone.
FICHA TÉCNICA
| HONDA CIVIC S |
MOTORPosição: Dianteiro, transversal, turbo |
CÂMBIOManual, 6 marchas, tração dianteira |
FREIOSDianteiros: Disco ventilado |
DIREÇÃOElétrica |
SUSPENSÃODianteira: Indep. McPherson |
RODAS E PNEUSRodas: Liga leve, 18 polegadas |
DIMENSÕESComprimento: 4.522 mm |
CAPACIDADESTanque de combustível: 47 litros |
Raio X: Fabricado para ser esportivo Publicado primeiro em http://omecanico.com.br/feed/
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